Альманах заpегистpиpован министеpством РФ по делам печати и телерадиовещания и средств массовых коммуникаций. Свид. №77-1666.

На главную страницу

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Деятельность альманаха осуществляется в области популяризации и сохранения истории железнодорожного транспорта, предоставления информации для обеспечения деятельности историков, коллекционеpов, моделистов и пpоизводителей масштабных моделей-копий, являющихся важным составляющим элементом этого движения; содействия в пpоведении и pазвитии любительского pетpо-железнодоpожного туpизма; pеставpации памятников истории техники, установления и pазвития паpтнеpских связей с аналогичными оpганизациями и средствами массовой информации.
Альманах заpегистpиpован Министеpством РФ по делам печати,
телерадиовещания и средств массовых коммуникаций. Свид. №77-1666
Издается с 1993 г.
 
Рецензия В. Асташина на книгу
Тищенко В.Н. Паровозы железных дорог России (1837-1890)



ПАРОВОЗЫ РОССИИ

В начале их называли пароходами и присваивали им имена, подобно кораблям в честь сановных чиновников, царствующих особ и их детей. Иногда давали имена отвлеченные, чтобы подчеркнуть мощь и стремительность «стальных коней». Первые шесть паровозов, закупленные для открывшейся в 1937 г. Царскосельской железной дороги, назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (в дальнейшем как флагман получил название «Россия», "Орел», «Лев», «Слон». Эта цитата взята из двухтомника Валерия Тищенко "Паровозы железных дорог России-1837-1890 годы". Книга посвящена ранней истории паровозов для стандартной в нашей стране колеи стального пути 1524 мм, преимущественно двухосных и трехосных. Она поражает широтой охвата материала, богатством информации, обилием иллюстраций (их в двух томах более 800). Почему взяты только 50 лет? По мнению автора, этот период наименее изучен в истории российской железнодорожной техники, да и современники его не жаловали. Парк парово¬зов был столь пестрым, что всякая попытка системного анализа, казалось, обречена на провал. Правда, конъюнктурная оценка царскими чиновниками предпринималась дважды, она была связана со срывом перевозок грузов. Но оба раза свалить вину с больной головы на здоровую не удалось. Ибо причиной затоваривания железных дорог была общая неразбериха на транспорте, которая иногда принимала характер эпидемии, а не слабая сила тяги паровозов. Вывод был очевиден: надо умело использовать то, что имелось. Только в середине XX столетия появилась книга В.А. Ракова "Локомотивы железных до¬рог Советского Союза", в которой впервые приоткрывался удивительный мир этих паровозов. Однако раздел, им посвященный, был крайне ограни¬ченным. Тем не менее, это был шаг в неизведанное. Любопытно, что автор уникального двухтомника по роду своей профессиональной деятельности никак не связан с железными дорогами. Паровозы - его хобби, страстное увлечение, которому он предан с юности. Начинал с вырезок из газет и журналов, из них формировал альбомы, тематические папки. А когда материалов скопилось шкаф и два ящика, понял, что с этим багажом надо что-то делать. Проконсультировался со старейшиной истории локомотивостроения Виталием Александровичем Раковым, тот дал "добро" на подготовку книги. Но прежде чем ее издать, Валерий Николаевич лет семь-восемь изучал историческую и техническую литературу и столько же времени отдал непосредственно написанию своего объемного труда. Вот так - в многолетних муках, наверное, и рождаются фундаментальные исторические работы. Валерий Тищенко убедительно показывает, что история паровозов - лишь часть истории железных дорог и рассматривать каждую изолированно друг от друга абсурдно. Локомотивы приобретались за рубежом или строились в России под определенные задачи, которые решались той или иной дорогой, исходя из характера перевозимых грузов в конкретных, порой довольно специфических условиях. Технические характеристики паровозов, таким образом, оказывались производными от практических потребностей дорог. Как уже говорилось, сначала паровозы были именными. Потом им стали присваивать порядковые номера, а затем и буквы - для обозначения однородных серий Лет через 30 количество паровозов было столь велико, что пришлось задействовать все буквы русского алфавита. В последующем применяли комбинацию из нескольких букв, чаще всего из двух, первая из которых обозначала конструкцию локомотива, а вторая - ее модификацию. И бегали по стране паровоза такими, например, обозначениями: Ак, Бч, 33, СТ, Кф... В 1912 году в результате реформы системы обозначения и учета паровозов применяли только две буквы: Д – для товаро-пассажирских, имевших по две спаренные оси, и Т – для товарных трехосных. Все другие данные были скрыты в этих буквах. Еще раз зададимся вопросом: почему Валерий Тищенко второй границей своего исследования взял 1890-й год? Хотя бы закончил XIX век. Кажется, логично? Но автор убедительно опровергает эти сомнения, показывая, что этапы развития технической мысли не всегда совпадали с "круглыми" датами. С началом последнего десятилетия XIX века в России завершилась эпоха корпоративно-собственнического романтизма, который привел многие частные железные дороги к хозяйственному упадку, что вынудило государство в массовом порядке выкупать их в казну. Но была и другая причина - главная. К 90-му году заканчивалась промышленная революция в России. Для нее была характерна некоторая бессистемность и хаотичность в закупках за рубежом, конструировании и строительстве в нашей стране двухосных товарных и трехосных пассажирских паровозов. Для этого периода нашей истории были важны взрыв, толчок к техническому развитию, перенятию иностранного опыта, отбору технических образцов, быстрому накоплению знаний. Теперь же начинались промышленно-технические или, другими сло¬вами, эволюционные будни. А значит, наступило время стандартизации и типовых проектов, что в полной мере выразилось в строительстве типовых четырехосных товарных и трехосных пассажирских паровозов. Робкие начала такой перестройки уже просматривались в конце 80-х, что отчетливо проявило себя в попытке создать унифицированный четырехосный паровоз. Книга написана в хорошем литературном стиле и легко читается. Она рассчитана на специалистов, студентов учебных заведений транспортного комплекса и на широкий круг читателей, интересующихся историей России и различных ее производственных отраслей. В двухтомнике много фото¬снимков конкретных людей. А в конце книги публикуется групповой портрет строителей моста через Обь. Автор заканчивает свою работу так: "Читатель! Всмотрись еще раз в эти лица. Они заслуживают того, чтобы их запомнили". Золотые слова! В мире все от людей и все остается людям. Возбудить интерес к предкам, освежить историческую память - главная цель любого сочинения о прошлом. Валерий Тищенко великолепно справился с этой задачей. Его история написана талантливо и увлекательно, духоподъемна и патриотична.

Вадим Асташин, «Транспорт России» №42/2008 г.